Povestea camioanelor Bucegi și Carpați, produse la uzina Roman din Brașov. Au ajuns și peste hotare, tocmai până în Coreea de Nord

Toți pasionații auto din România probabil au auzit la un moment dat despre camioanele produse cândva la uzina Roman din Brașov. Potrivit arhivelor rusești, au existat multe legături directe între industria de camioane a URSS și uzina din orașul de la poalele Tâmpei.

Uzina Roman a apărut în Brașov în anul 1921, sub numele inițial de Romloc. Aceasta a fost redenumită în „Steagul Roșu” în 1948, an în care s-a început producția de camioane. Uzina a avut multiple funcții în perioada din al doilea război mondial și imediat după, printre care și repararea camioanelor sovietice GAZ-51 și ZIS-150.

Autoritățile de după 1948 din România au căutat soluții pentru a pune rapid în producție camioane autohtone, având în vedere nevoia acută de astfel de vehicule în țară. Astfel, s-a ajuns la un acord încheiat la sfârșitul anului 1950 care viza asamblarea modelului sovietic ZIS-50 la uzia din Brașov, acesta primind mai apoi numele de SR-101.

Trei ani a curat ca uzina ZIS din Moscova să pregătească toate schițele pentru producție. Pe parcursul anului 1953 a fost pusă la punct producția mai multor componente. Primul camion SR-101 a ieșit pe linia de producție în 1954. Acesta avea un motor de 6 cilindri de 5.55 litri, care dezvolta 95 CP, fiind identic cu cel de pe ZIS-ul produs la URSS. Variațiile pe baza acestui camion s-au răspândit repede la tot felul de tipuri de bene și utilaje.

17.000 de camioane asamblate în Brașov până în 1958

Până în anul 1958 se asamblaseră deja peste 17.000 de camioane în orașul de la poalele Tâmpei. În acest an însă, inginerii de la uzina românească au primit sarcina de a se gândi la un succesor. Aceștia au decis să coopteze și companii occidentale în dezvoltarea unui nou camion.

În arhivele URSS există mențiuni că uzinele GAZ și ZIL raportaseră la comitetul central că transmiterea de tehnologii uzinei din România ar fi foarte dificilă și chiar imposibilă, având în vedere faptul că ultimul congres al partidului le pusese în sarcină dezvoltarea de noi camioane pe piața lor internă.

Principala companie contractată de uzina Roman din Brașov a devenit astfel una franceză, respectiv Societe des usines Chausson. În Europa, aceasta avea reputația de a furniza utilaje mari pentru linii de producție în uzine, fiind totodată capabilă să asiste etapa de proiectare a viitoarelor produse ce urmau a fi asamblate pe liniile sale. Compania franceză cooperase deja în acest mod cu Citroen, Renault și Peugeot.

Începuturile camioanelor Bucegi și Carpați

Astfel ajungem la camioanele Bucegi și Carpați. Cabina viitorului camion fusese proiectată în Franța, după standardele moderne ale industriei de la acea vreme. Conceptul tehnic a fost pregătit de compania Chausson, care era gata să furnizeze toată documentația tehnică, dar și utilajele care să producă elementele cabinei exact conform designului său.

Datorită unei abordări occidentale profesioniște, uzina Roman din Brașov avea oportunitatea de a produce un camion modern, fiind rodul unei colaborări industriale la un cu totul alt nivel, nu doar o producție licențiată a unui camion de demult. Așa a apărut SR-131, numit și Carpați, care urma să fie pus în producția în serie în 1961.

Francezii au fost cei care au sugerat un motor de origine Ford din seria Y. Acesta era un motor V8 pe benzină, cu 5,024 cm cubi cilindree, care dezvolta 140 CP și era cuplat la o cutie manuală cu 4 trepte. Alegerea unui astfel de motor pentru un camion era un lucru absolut normal în acei an, întrucât benzina costa extrem de puțin.

Au apărut chiar și versiuni militare

Camionul SR-131 Carpați avea o sarcină utilă de 3 tone și o masă totală de 6.2 tone. Ulterior a fost dezvoltată și o versiune SRS-132 Carpați, care avea o sarcină utilă de 2.5 tone. După caracteristicile tehnice, capionul SR-131 Carpați ar putea fi comparat cu modelul camionului sovietic GAZ-53, care fusese lasnat tot în 1961. Motorul celui produs la Brașov însă era mai puternic, chiar dacă sarcina utilă era mai mică. La scurt timp a fost lansat și ZIL 130 în URSS, care era cu 10 CP mai puternic și avea o sarcină utilă și mai mare.

Între timp și uzina Roman din Brașov a lansat camionul SR-113 Bucegi. Avea o sarcină utilă de 5 tone, comparabilă cu GAZ-urile și ZIL-urile sovietice, iar startul producției fusese programat pentru 1963. Bucegi avea acelați motor V8 de origine Ford de 140 CP și 320 Nm, cuplat însă la o cutie de viteze cu 5 trepte. Șasiul era de o construcție similară cu Carpați, dar era ranforsat pentru sarcina și greutatea mai mare.

Au apărut rapid noi variaţii pentru cele mai diverse scopuri de folosire pentru necesităţile de atunci. Fusese lansată chiar şi o versiune SR-115, care era un cap tractor cu o remorcă. De asemenea, apăruse şi modelul SR-114 cu tracţiune integrală pe ambele punţi, în versiuni civile şi chiar militare.

Licențe pentru producția camioanelor, emise de uzina din Brașov

Cifrele de producţie începuseră să crească simţitor, iar cele două camioane puteau fi văzute tot mai des pe drumurile României, muncind nepretenţios. Însă puţini ştiu că uzina din Braşov începuse foarte repede să exporte o cantitate importantă de camioane şi peste hotare, iar geografia exporturilor sale ajunsese în doar câţiva ani să acopere cele mai impresionante ţări şi continente. Camioanele româneşti se exportau în Columbia, Puerto Rico, Siria, Grecia, etc.

În Iugoslavia chiar se pusese la punct producţia locală a acestor camioane, cu numele Torpedo SRT, uzina Roman din Braşov fiind deja cea care emitea licenţele pentru producţia modelelor sale! Într-atât de reuşit era, într-atât de atractiv în raport de preţ şi utilitate erau cele două camioane înrudite româneşti!

Raportorii serviciului de inteligenţă scriau la câteva luni distanţă după startul producţiei din Iugoslavia că nivelul de calitate a camioanelor asamblate în Iugoslavia este mult inferior celor de la uzinele din România, fiind inferior şi celor de la uzinele GAZ şi ZIL. Totodată, acelaşi raport menţiona că Bucegi şi Carpaţi asamblate în România aveau o calitate de producţie superioară ZIL-urilor şi GAZ-urilor sovietice din primii ani de asamblare, care aveau încă scăpări admise la linia de producţie.

Camioanele de la Brașov au ajuns și în Coreea de Nord

Chiar dacă spre sfârşitul anilor ’60 cele două modele de camioane erau oarecum învechite moral, existau încă o mulţime de ţări, care le doreau. Iar o parte a istoriei, despre care există foarte puţină informaţie, dar totuşi există, se referă la Coreea de Nord. Acele informaţii succinte din arhivele sovietice menţionează că uzina din Braşov ar fi exportat mai multe partide de camioane Bucegi şi Carpaţi în Coreea de Nord, care le-au plăcut enorm de mult nord-coreenilor.

Şi aceştia aveau cam aceeaşi problemă ca şi România. La început, URSS i-a ajutat să pună în producţie un camion local pe baza lui GAZ-51, numit Sungri 58, însă copia fusese foarte nereuşită, fiind şi stricăcioasă, şi mare consumatoare de benzină din cauza carburatorului imperfect copiat. Iar sovieticii nu se grăbeau să le dea prea multe informaţii. Aşa că noile camioane româneşti erau extrem de atractive pentru nord-coreeni, potrivit piataauto.md.

Confirmarea faptului că s-au vândut asemenea camioane în Coreea de Nord există şi din imaginile turiştilor, inclusiv până în prezent. Însă unele informaţii spun că în Coreea de Nord ar fi fost pusă la punct şi o producţie locală în număr mic a camioanelor SR-113 şi SR-115 Bucegi. Şi aceleaşi arhive sovietice spun că producţia nu a durat foarte mult, pentru că uzina Roman din Braşov între timp a încheiat un parteneriat cu germanii de la MAN, iar fără ajutorul României, cei din Coreea de Nord n-ar fi avut nici o şansă să obţină direct motorul V8 de la Ford pentru echiparea acestui camion la uzina lor.

Din câte se pare, producţia a avut loc la aceeaşi uzină Sungri. Iar ulterior, când planurile pentru producţia de mai departe a camioanelor româneşti în Coreea de Nord s-au spulberat, cei de al Sungri au continuat să producă acel camion arhaic cu inginerie sovietică din 1951 până spre anul 1991. La parade oficiale, însă, scoteau ZIL-uri şi GAZ-uri importate din URSS.

Una dintre cele mai puternice uzine de camioane din lume în 1977

Aşadar, acordul de care vorbeam mai sus dintre uzina MAN şi cea din Braşov a fost semnat în 1969, el dând start unei noi ere de progres a uzinei. Aşa au apărut în anul 1971 primele camioane cu marcă Roman, însă numele SR era în continuare folosit pentru camioanele Bucegi şi Carpaţi, până spre anul 1974, când a luat sfârşit producţia lor. Fireşte, epoca de mai departe a urcat la un nou apogeu, în 1977 fiind înregistrată o cifră record de producţie, de 33 mii de camioane de an!

În anul 1977, asta făcea din Roman una din cele mai puternice uzine de camioane din lume! Pentru comparaţie, în 2020, atunci toţi producătorii de camioane din lume au cifre de câteva ori mai mari de producţie, renumita marcă de camioane Scania a livrat doar 72 mii de camioane, iar cele mai bune cifre din ultimii ani nu trec de 100 mii de camioane anual. Raportat la anul 1977, asta însemna că Roman era la un nivel comparabil ca şi putere de producţie şi cotă de piaţă.

Singurele modele dezvoltate idependent de uzină

Din păcate, cifra anului 1977 n-a mai fost atinsă vreodată de Roman, însă cifre apropiate au fost atinse în mulţi ani consecutivi. Cu siguranţă, însă, uzina din Braşov a fost una din cele mai capabile din România, iar camioanele Bucegi şi Carpaţi au servit drept fundamentul esenţial pentru perioada de trecere de la licenţele sovietice la producţia derivată din camioane MAN.

Şi, într-o oarecare măsură, au fost singurele modele dezvoltate independent de uzină, chiar dacă au contractat companii cu expertiză pentru asta, cum fac toţi în această industrie. Aşa că meritul istoric al acestor camioane e şi mai mare decât am crede! A fost unul din acele momente rare, când chiar s-au putut face lucruri măreţe, în mod independent, gândind mai internaţional decât am fi gata să credem pentru acea perioadă.

Leave a Reply

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *